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　　“两洋铁路”的设想，可以追溯至上世纪六七十年代，那时巴西铁路网的规模达到历史巅峰，总计有3.83万公里。

　　2014年7月，我国与巴西、秘鲁在巴西利亚发表《中国-巴西-秘鲁关于开展两洋铁路合作的声明》。

　　（中巴秘三国元首）于2014年7月16日在巴西利亚举行会晤，就扩大南美洲交通基础设施建设，推动南美洲和亚洲市场相互连接交换意见，强调愿共同挖掘潜力，实现巴西同秘鲁铁路线贯通。

　　为此，三国元首指示各自政府相关部门共同努力，就建设连接巴西和✅秘鲁的两洋铁路进行可行性基础研究。

　　相关工作包括明确合作途径、资源和期限，并在各自国内规定允许范围内，为派遣技术团组进行必要的现场勘察提供便利。

　　同时，我国发改委与巴西交通部签署了《关于加强铁路交通领域合作的谅解备忘录》（2014年7月17日）。第二年，我国发改委、巴西交通部、秘鲁交通部三方签署了《关于联合开展两洋铁路项目可行性基础研究的谅解备忘录》（2015年5月19日）。

　　2019年1月，中远海运集团与秘鲁火山矿业集团达成协议，中方出资2.25亿美㊣元，收购钱凯港60%的股权。两年后的2021年，秘鲁国家港务局授予中远海运集团对钱凯港为期30年的独家经营权。2024年11月，钱凯港一期建成投运，正式开港。

　　钱凯港一期占地面积约1770亩，投资12.98亿美元，有4个深水泊位（大水深17.8米），可靠泊7.5万吨散杂货船、载车数6500辆的汽车㊣滚装船、20万吨级集装箱船（包括1.8-2.4万标箱的超巴拿马船型）物流货架采购需求，设计年吞吐能✅力初期为100万标箱、远期为150万标箱，同时还包括600万吨散杂货、16万㊣辆滚装汽车。

　　钱凯港一期投运后，可使南美运往我国的单程海运时间从目前的35-40天缩短至23天，并节约20%以上的综合物流成本。

　　在美国的直接干预下，钱凯港✅虽然在2024年上半年经历了“独家经营权案”，不过终究柳暗花明，“两洋铁路”在秘鲁太平洋一侧的出海口，终是解决了。【关于钱凯港的详细情况，可参阅笔者上篇文章。】

　　另外提一下，今年6月，秘鲁交通和通讯部MTC）来华在上海推介总投资超310亿美元的秘鲁六大铁路项目：

　　-利马-巴兰卡铁路-利马-伊卡铁路-圣胡安德马尔科纳港-安达韦拉斯铁路-兰巴耶克-卡哈马卡铁路-特鲁希略-巴兰卡铁路-伊得雷勒特瑞卡-基拉班巴铁路

　　中国在铁路建设方面拥有雄厚的㊣资金、先进的技术和丰富的经验，秘鲁希望能够与中企实现互利共赢，同中国在交通领域签署相关文件或者建立基金。

　　由上可见，钱凯港建成投运后，秘鲁已经开始筹划从钱凯港到普卡尔帕/塔拉波托方向（连接巴西南克鲁塞罗）的铁路通道了。

　　巴西东西大铁路（FICO-FIOL）从大西洋沿岸伊列乌斯港开始，向西经“菲盖罗波利斯-马拉罗萨”，终至波多韦柳港，全长3919公里。其中：

　　“两洋铁路”在巴西境内，经过富含铁矿/✅铜矿、盛产大豆/玉米/棉花/蔗糖/水果/咖啡以及木材、畜牧业地带。此前，巴西规划部机构协调负责人比利亚韦德表示：

　　-过去，我们更多地向美国和欧洲出口，而现在，这种情况已经改变，中国成为我们最重要的合作伙伴。通过钱凯港，我们更加靠近太平洋，更加靠近亚洲，特别是中国。

　　-如果从巴西到钱凯港㊣的路线实现的话，那么不仅可以为巴西农场主和矿业公司开辟对华出口新通道，还可以在巴西内地创建新的经济中心，平衡✅沿海和内地的发展。

　　由上可见，巴西东西大铁路（FICO-FIOL）建成投运后，巴西将着力建设从波多韦柳港到南克鲁塞罗的铁路（约1100公里），并进一步延伸至秘鲁边境（约120公里）。

　　由于安第斯山脉的阻挡，巴西（也包括玻利维亚、巴拉圭、乌拉圭、阿根廷）与亚太地区的贸易航道，需要从大西洋沿岸港口出海：

　　综上，在中国、巴西和秘鲁的顶层设计框架下，“两洋铁路”采取的是“东西并进”的整体性实施策略，不久的将来，在东大国的✅驱动下，巴西和秘鲁的东西两端铁路将在亚马逊热带雨林成功会师。

　　“两洋铁路”一旦建成，将成为史上第一条横穿南美洲的大陆桥，南美洲腹地就可以通过这条大㊣动脉，直接连通太平洋沿岸的港口，运输成本会大幅降低，时间效率会大幅提高，更可✅以催生一批内陆港口城市，从根本上重塑南美大陆产业经济地理版图。