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　　长期以来，远洋集装箱✅海运市场呈现寡头垄断格局，市场集中度极高。前十大航运公司占据全球近80%的市场份额，它们通过组成2M、OA、THE三大联盟国内运输物流公司，自2017年起逐渐巩固了✅在欧地线、美线等远洋航线上强大的市场主导地位。然而，随着在经营战略上的差异愈发明显，联盟成员计划于2025年2月重新组合，形成Gemini、OA和Premier三大新联盟，而MSC选择独立经营。与之对应的是，联盟的市场竞争力、战略目标等也将发生变化。在此背景下，本文主要对联盟重组前后的运力配置和服务水平进行介绍，然后进一步分析联盟变动对未来运价的潜在影响。

　　2M联盟自2017年成立后，双方经营战略差异逐渐变大，MSC致力于海运业务，近两年不断扩充运力，目前已经成为全球运力第一的公司，并且仍有80万TEU的在手订单；而MSK的扩张则更偏向于物流端，将自己定义为全球综合集装箱物流公司，主打端到㊣端的供应链服务，新船投产则相对谨慎。2023年1月25日，2M联盟最终宣布双方将于2025年1月起终止联盟运营。2024年1月17日，MSK与HPL宣布将合作开展“双子星（Gemini）”长期运营㊣协作计划，HPL将于2025年1月31日退出THE联盟；2024年2月27日，OA联盟成员宣布将合作期限延长5年至2032年；2024年9月9日，ONE、HMM和YML（原THE联盟三大成员）将组建全新联盟——Premier联盟，并与MSC在亚欧往返航线上展开换舱合作。

　　在新结构中，Premier联盟相对弱势，不断在寻找潜在的新合作伙伴。与此同时，MSC虽㊣独自占据20%㊣的运力，共有103艘15000+TEU的大船，但这仅能够覆盖约6个欧地线周频服务，更不必说还有北美、南美、中东等其他航线。因此，MSC在欧地线上选择与Premier联盟进行舱位互换合作，也在北美线上与以星（ZIM）达成这种形式的合作，这种合作形式较结成联盟的范围更窄，较少受到监管关注，也更容易建立或解除。此外，目前第12名的万海航运（WanHai）的总经理前不久表示公司已被邀请加入一个航运联盟，但并未透露具体细节。

　　由于欧线货量多、航程长、港口条件好等因素，船舶大型化趋势非常明显，绕行好望角前欧线+TEU，绕行后基本在15000+TEU。2M联盟成员MSC和MSK在15000+TEU船舶运力上具有绝对的优势，并且每周在欧线上安排的舱位量也总是位居前二，其次是O㊣A联盟，最后是THE联盟。在美线M联盟、THE联㊣盟、OA联盟，ZIM在美线✅上表现也很突出。

　　分联盟来看，2M联盟每周运营5条航线，MSC、MSK分别提供29、45艘左右的船只；OA联盟㊣每周运营6条航线，CMA、EMC、COSCO、OOCL分别提供29、28、19、10艘左右的✅船✅舶；THE联盟每周运营3条航线，ONE、HMM、HPL分㊣别提✅供19、17、15艘左右的船舶。

　　此外，部分船司也在独立经营航线，而这类航线比较灵活，通常会根据行情自行调整船期、中途挂靠港口等，因此报价的灵活度也比较高。甚至对于特殊客户，还会提供包船、速运等高附加值服务，具有很强的竞争力。例如M✅SC的SWAN、BRITANNIA航线，日常的排班比较稳定，与联盟✅航线相差不大；而HPL的CGX航线、MSK的MSKExtraANEU航线排班不是特别固定，通常会根据运价和货量选择性运营，灵活性很强。

　　分联盟来看，Gemini联盟计划运营4条✅航线，与众不同的是，该联盟正在探索枢纽-辐射网络（hub&spoke）模式，直挂服务很少，AE1、AE2、AE3、AE4的船✅舶在中国分别只挂靠上海和盐田、上海㊣和宁波、上海和宁波、青岛和盐田，而其他港口（如厦门、天津新港等）均通过穿梭服务连接枢纽港运送货物。

　　回顾历史，联盟重组对运价产生较大影响的事件是2016年韩进海运破产后的联盟重组，该公司是韩国第一大船司，破产后旗下近150艘集装箱船舶被扣留在港口或被困在海上，导致市场供不应求，运价飙升。而后SM集团收购该公司事件才逐渐平息。然而，2025年的联盟重组与当时情况差异很大，此次仅仅是㊣船司的拆分重组，运营模式仍然大体相㊣同，可能对运价也无法产生很大的波动，潜在的影响或体现在以下两个方面。（一）欧线市场份额的转变

　　前文提到过，当前✅欧线M、OA、THE联㊣盟，而市场份额决定了MSK和MSC的市场主导权。在日常报价当中，MSK通常采取线上放舱、低价揽货㊣的策略，并且调价也较为智能，是依据订舱情况自动调整，所以在报价方面时常常起到引领市场的作用；MSC虽然也有线上订舱平台，但绝大部分舱位依然还是线下传统预定的方式，对于非业内人员讲，报价更不易㊣获得。而OA联盟、THE联盟份额更低一些，线上报价通常跟㊣跌跟涨。因此，我们日常对运价进行监测时，关注最多的是MSK的线上报价。但值得注意的是，在货量非常淡的时候，MSK也会加大线下卖舱位的力度，导致出现线上报价失灵的情况，例如近期MSK的线上与线下有所劈叉，MSK对week39、week40线美元/FEU，但线美元/FEU以下。

　　此次联盟重组之后，从各联盟和船司发布的欧线服务计划来看，MSK在欧线的市场份额或将有所削弱，MS✅C则更高，但除此之外总体格局变动并不大，市场份额的前二名仍然是这两家。此外，MSC并未加入任何联盟，运力位列第一且在手订单很多，可以根据市场需求动态调整航线和频次，价格调整也更灵活，甚至可以根据货主需求提供特定的航线服务，这可能进一步提㊣高其优势。由于SCFIS指数是根据货量进行加权平均计算，所以2025年我们首要关注的重心可能要向MSC有所偏移。MSC又以传统的线下报价为主，因此之后对线下报价的掌握程度需要更高。

　　对于欧线的托运人来讲，除了OA联盟的长协客户之外，Gemini、PA和MSC的客户都需要去适应联盟的重组，尤其是Gemini成员MSK和HPL的长协客户。MSC与PA合作之后，总体运营模式变化并不大，仍然是注重直挂服务。而Gemini联盟的枢纽-辐射网络模式使用转运模式，直挂服务很少，存在客户接受度的挑战。

　　Gemini联盟利用这一模式旨在达到提升船期可靠性到90%的目标，但从历㊣史来看，船司90%的可靠性目标虽然达到过较难维持，2024年7月马士基的船期可靠性虽然处于领✅先地位，但仅仅在54.6%，而全行业的可㊣靠性为52.1%。

　　在Gemini联盟的战略中，为了实现可靠性目标，将全新升级网络设计，利用强大的干线网络，再加㊣上穿梭航线辅助。从其发布的全新网络来㊣看，大多数核心港口都有一个该联盟自有的码头，这可能会提高码头设施便利、提高船期可㊣靠性。据Drewry资料，这些港口及其所有者分别是不来梅哈芬（马士基）、威廉港（赫伯罗特）、鹿特丹（马士基）、阿尔赫西拉斯✅（马士㊣基）、丹吉尔地中海港（APM码头）、达米埃塔（赫伯罗特）、吉达（第三方）、塞得港东部（马士基）、杰贝阿里（第三方）、萨拉拉（马士基）、上海（马士基）、釜山（第三方）、新加坡（第三方）、丹戎帕拉帕斯港（马士基）、卡塔赫纳（第三方）。

　　然而，在海运物流领域，枢纽港的中转操作往往会增加运输成本，并可能带来延误的风险。对于客户而言，他们可能并不过分追求运输时间的微小缩短，而是更加关注整体的运输成本以及是否能够避免中转环节。因此，在该服务推出的初期，可能会出现马士基和赫伯罗特的长协客户转向其他运营商的情况，从而导致即期市场竞争加剧。但长期来看，如果Gemini联盟能够实现其高船期表可靠性的目标并取得显著成效，这将极大地增强客户的忠诚度。